城际客车是客运企业的主要经营班线，但在市场竞争中，面对旅游包车、黑车和私家车的振兴，客运企业踯躅不前，有的还在搞承包经营，服务差、没信誉、没有集中管理，舍弃了统一形象，导致客源逐渐减少，有的在亏损、有的只能抛弃。实际上，两城之间客源比较集中，经济交往比较频繁，人员流动量大，这是道路客运经营的主要市场。因此，抓住这个市场、发挥这一优势才是上策：

       一是要对城际快线班线统一形象、统一管理、提高质量;二是要流水发车、突出一个“快”字，尽量缩短旅客在站等候时间和到达终点时间；三是按公交流水车的办法组织运行，设定发车间隔最长时间，不满也要发，但一旦满员便提前发车，城际快线一般走高速或一级道路，班车不超员;四是价格一定要降下来，要让旅客感到方便实惠。目前，各个客运企业都有自己的城际快线，但模式不统一，品牌不一样，有的还没有进行改造和包装。

       城乡公交是从客运一体化分离出来的一个具有发展前景的。客运种类，客源较多，流量较大，一般是在100公里之内，不选择高速公路，随着城镇化建设规模的不断扩大，全国将带来超过15亿人次的客流量。一般的，城市公交主要在市内运行，出城的不多，他们不可能囊括本市城乡的所有班线，更不能经营跨市区距离近但客源多的班线，所以，这给道路客运带来广阔的发展空间，未来的道路客运将呈现一种立体的网状结构，城乡公交把一个个乡镇和城市联系在一起，形成畅通的网络，网络密度越高，“节点“越多，道路客运汇集客源的能力越强，市场越大。

       城际快线与城乡公交、城市公交有一定的相似性，也有一定的差异。在道路客运向城际快线、城乡公交转变的过程中，政府主管部门需要做许多工作，建立相应的管理规定。例如，需要城市之间共同商定票价、班次、服务质量、补贴额度以及均摊比例，并予以考核、监督；在票价制定方面，城乡公交由于有大量通勤交通，公益性较强，应更接近公交票价水平；应更多按照公交管理和标准，享受燃油补贴和财政补贴；在运营组织方面，城乡公交可以从客运站始发，也可以从公交枢纽站始发，以方便乘客为目的。

       随着城市加快和移动互联网技术的迅猛发展，再加上这次疫情的影响，人们的出行半径在缩小，在出行方式的选择上，人们将更愿意选择小容量的出行方式。而这种出行方式和选择偏好的改变，也正倒逼着道路客运企业提前加快进行车型结构的调整和运输组织方式的变化。

       道路客运的发展一直都在被边缘化，乘客大部分都是中老年人。因为网约车的盛行，让道路客运企业更加危险。很多人都在猜测，就像曾经的纸质传媒可能会被新媒体取缔一样，客运企业会不会也被网约车取缔。

       我认为，并不会，只不过会取缔部分班线，且转变经营模式。

       道路客运也不是完全没有市场，只是现阶段的经营模式不太符合市场发展的需求。

       现目前，年轻化的客户市场需求已经不仅仅是去一个地方而已了，已经提高到要高效便捷、上门接送、实时预约、良好的乘坐环境等个性化定制化的乘车需求了。乘客通过预约平台，提前预约出行需求（包括出行时间、出行人数、车型选择等），道路客运方要用高效便捷的运输模式和系统化的司机车辆管理监控平台，让乘客完成出行。而现在全国很多道路客运企业已经在尝试七座的定制客运、包车和租车等交通出行方式了。班线营运车辆“大改小”，定制客运、租车、包车等转型方式将是未来道路客运企业中长期业务结构调整发力的重中之重。

       行业合作共赢

       此次疫情，不仅是道路客运企业，旅游消费趋势也会发生更加深远的变化。

       越来越多人会选择自由行的旅游方式，自由行的消费力量将会进一步强化，传统的旅游跟团方式也需要进行转型。除自驾游之外，车票+门票+景区直通车、旅游小包车、定制化预约司导等，将会进一步成为自由行的主流产品。

       因此，建议道路客运企业转型旅游要精准定位，制定“运游融合”的战略，聚焦“运+游”的产品定位、规划和设计，与旅游行业合作共赢，共同打造一体化的交通旅游服务产品体系。

       除开运融合发展外，道路客运企业还可以增加副业经营范围、场站整合开发等转型策略。

       西部地区行业高管提出过两点转型想法：“一是以“邮政”转型发展模式为导向，整合各地车站资源开发优势，做强做实物流仓储、商贸等综合服务产业联盟体系，变车站为旅游集散中心、物流仓储中心、名优特产品批发商贸中心；二是进军与大家息息相关的生活服务行业，如物业管理、家政服务、酒店餐饮等服务型产业

       找到和发挥道路客运的“长处”才是发展之计，道路客运与铁路、航空等交通方式相比，中短途运输优势明显，与其在未来被市场逼迫退出，不如趁早转型。

　　在多元化交通模式并存的现代社会，只有利用优势、发挥优势，才能在激烈的市场竞争中占据一席之地，航空能够“漂洋过海、穿山越岭”;铁路可以“日夜奔波、风雨无阻”;道路客运则是“上山下乡、方便及时”。而找到和发挥道路客运的“长处”才是发展之计，道路客运与铁路、航空等交通方式相比，中短途运输优势明显，与其在未来被市场逼迫退出，不如趁早转型。

　　不求最长，但求最强

       随着动车、高铁的大量投放和民航价格的调低，道路客运中一些原本客源充足的“黄金线路“变成了”亏损线“。即便如此，仍有一些企业违背客观规律，通过各种方式开辟超长途运营线路、增加超长途运营班次，以图扩大经营范围。事实证明，这种人为地刻意维持超长途汽车客运生存，不仅不能带来盈利，反而让不少客运企业越陷越深，形成恶性循环。

　　事实上，800公里以上道路客运超长线的被淘汰似乎已成为客观趋势。由于路途遥远，必然对车辆质量、安全方面要求较高。如果车辆检修、维护不及时，让车辆“带病”上路，由此也会埋下事故隐患。同时，超长途线路客源难以组织，客少了业户不愿去，要么退票并车，要么中途倒客，无法保证服务质量。另外，超长途客运也对司机提出了更高的要求，长途跋涉、夜以继日，很容易造成司机疲劳，酿成安全隐患。

　　实际上，对于道路运输企业来说，未来的发展方向是中短途，转变发展方式、调整运力结构的主要方向就是城际快线和城乡公交。

　　城际快线是指那些省内或邻省城市之间400公里之内的客运班线，主要包括那些在网状高速公路或一级公路运行的中短途的客运班线，这是道路客运企业的主要市场和主攻方向。同时，城际快线包括与铁路干线平行的班线，因为铁路高速直达抛弃了中途站，高铁站都建设在城外。旅客到站都要另行换乘，100公里的高铁路程仅送站里程就要30公里，有点得不偿失，所以旅客在出行时必然选择方便快捷的道路客运班车。

　　快线流水化、短途公交化

　　城际客车是客运企业的主要经营班线，但在市场竞争中，面对旅游包车、黑车和私家车的振兴，客运企业踯躅不前，有的还在搞承包经营，服务差、没信誉、没有集中管理，舍弃了统一形象，导致客源逐渐减少，有的在亏损、有的只能抛弃。实际上，两城之间客源比较集中，经济交往比较频繁，人员流动量大，这是道路客运经营的主要市场。因此，抓住这个市场、发挥这一优势才是上策：一是要对城际快线班线统一形象、统一管理、提高质量;二是要流水发车、突出一个“快”字，尽量缩短旅客在站等候时间和到达终点时间;三是按公交流水车的办法组织运行，设定发车间隔最长时间，不满也要发，但一旦满员便提前发车，城际快线一般走高速或一级道路，班车不超员;四是价格一定要降下来，要让旅客感到方便实惠。目前，各个客运企业都有自己的城际快线，但模式不统一，品牌不一样，有的还没有进行改造和包装。城乡公交是从客运一体化分离出来的一个具有发展前景的

　　客运种类，客源较多，流量较大，一般是在100公里之内，不选择高速公路，随着城镇化建设规模的不断扩大，全国将带来超过15亿人次的客流量。一般的，城市公交主要在市内运行，出城的不多，他们不可能囊括本市城乡的所有班线，更不能经营跨市区距离近但客源多的班线，所以，这给道路客运带来广阔的发展空间，未来的道路客运将呈现一种立体的网状结构，城乡公交把一个个乡镇和城市联系在一起，形成畅通的网络，网络密度越高，“节点“越多，道路客运汇集客源的能力越强，市场越大。城际快线与城乡公交、城市公交有一定的相似性，也有一定的差异。在道路客运向城际快线、城乡公交转变的过程。

　　用快捷夺回客流、以价格击溃“黑车”

　　城际快线和城乡公交要满足旅客出行的几个心理需求，即：舒适需求层、经济需求层、快速需求层。

　　舒适是基本需求，车辆设施要齐全，服务要到位，乘坐要舒适，乘车环境要求车厢整洁、环境舒适及文明服务等;经济需求是指旅客在满足基本需求的基础上，降低票价;这也是和其他客运工具竞争、打击黑车的有效方式，只要把价格定位到比黑车还便宜的地步，再加上安全、方便，客源就会自动回来。

       前一段，许多运输单位的城际班线让黑车冲击地没了客源，几乎到了停开的地步，如唐山的唐山至秦皇岛班线，山东的济南至莱芜班线，浙江的温州至宁波班线等等，但经过快线改造、调整包装、降低票价之后，客源很快就得到了大幅度回升，黑车自动退出市场，比任何的稽查都管用;快速需求是指旅行时间短，到达目的地要快，城际快线和城乡公交两种方式要在“快”上下功夫，让旅客感到方便快捷、安全舒适，自然就汇聚了客源。

　　城际快线和城乡公交实行成本定价，运管部门要会同价格部门，综合考虑社会承受能力、运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，建立多层次、差别化的价格体系;城际快线和城乡公交票价按照《汽车运价规则》并结合地方公共财政补贴情况，实施特定的优惠政策，才能以增强快线和公交的吸引力。

　　总之，在客运市场竞争日益激烈的今天，道路客运的角色发生较大的变化。北京不但很早就把整个市域内道路客运改为公交，还开通了中心城区到河北固安、高碑店等跨省市城际公交;上海也同样开通了到浙江部分城镇的省际公交;武汉城市圈内也已对道路客运进行了公交化改造，已开通了武汉中心城区到江夏、黄陂、蔡甸、新洲的阳逻等城际公交。另外，在一些更小的都市圈范围内，同样也有很多尝试，如浙江湖州、山东枣庄、莱芜、济宁、潍坊等地，均开通了城际快线，客运量有了大幅增加，群众反响良好。应当说，道路客运的发展有着广阔的空间，只要我们找好目标，主动出击，道路客运又能迎来一个生机勃勃的春天。